Πολυμήδη Χούτου
Απόφαση και λογοδοσία: ποιοι ευθύνονται για τις καθυστερήσεις και τις υπερβάσεις κόστους στον αυτοκινητόδρομο Ε65
Πίσω από τις κορδέλες, ένας λογαριασμός δισεκατομμυρίων.
Ο Ε65 παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η κυβέρνηση έστησε ακόμη μία πανηγυρική φιέστα.
Κορδέλες, χειροκροτήματα, δηλώσεις περί «σύγχρονης Ελλάδας» και αυτοθαυμασμός για ένα έργο που ξεκίνησε το 2007, έπρεπε να έχει παραδοθεί πριν από πολλά χρόνια και ολοκληρώθηκε ύστερα από σχεδόν δύο δεκαετίες.
Ο πρωθυπουργός παρουσίασε τον δρόμο ως απόδειξη κυβερνητικής αποτελεσματικότητας.
Δεν εξήγησε όμως ποιος πλήρωσε πραγματικά τον Ε65.
Δεν εξήγησε πόσα χρήματα κατέβαλε το Δημόσιο.
Δεν εξήγησε πόσα χρήματα προσέφερε η Ευρωπαϊκή Ένωση (χρήματα τα οποία και αυτά τα πληρώνει ο ελληνικός λαός).
Δεν εξήγησε πόσες φορές τροποποιήθηκαν οι συμβάσεις, πόσες πρόσθετες χρηματοδοτήσεις εγκρίθηκαν και πόσες αποζημιώσεις καταβλήθηκαν.
Κυρίως, δεν εξήγησε γιατί ένας δρόμος που χρηματοδοτήθηκε σε τόσο μεγάλο βαθμό από τον λαό παραμένει υπό ιδιωτική εκμετάλλευση.
Ο Ε65 παρουσιάστηκε από την αρχή ως έργο παραχώρησης.
Ο ιδιώτης υποτίθεται ότι θα έβαζε κεφάλαια, θα αναλάμβανε το επιχειρηματικό ρίσκο, θα κατασκεύαζε τον δρόμο και θα αποζημιωνόταν μέσω των διοδίων.
Αυτή ήταν η θεωρία.
Στην πράξη, το έργο στηρίχθηκε από την πρώτη στιγμή σε κρατική χρηματοδότηση, ευρωπαϊκούς πόρους, τραπεζικό δανεισμό και έσοδα από διόδια.
Η πραγματική άμεση συμμετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων ήταν περιορισμένη σε σχέση με το συνολικό μέγεθος της επένδυσης. Το Δημόσιο πρόσφερε χρήματα, παραχώρησε έσοδα και ανέλαβε να στηρίξει ένα έργο που δεν μπορούσε να σταθεί αποκλειστικά με όρους αγοράς.
Άρα το πρώτο μεγάλο ερώτημα είναι απλό.
Γιατί ένα έργο εθνικής σημασίας, το οποίο απαιτούσε εκτεταμένη δημόσια χρηματοδότηση, δεν κατασκευάστηκε εξαρχής ως δημόσιο έργο; Γιατί έπρεπε ο ιδιώτης να αποκτήσει την εκμετάλλευση ενός δρόμου που σε μεγάλο βαθμό χρηματοδοτήθηκε από τον πολίτη;
Με την οικονομική κρίση, η κυκλοφορία και τα έσοδα από τα διόδια μειώθηκαν δραματικά.
Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τα έσοδα ήταν τουλάχιστον 60% χαμηλότερα από τις αρχικές προβλέψεις. Οι τράπεζες σταμάτησαν τη χρηματοδότηση και οι εργασίες διακόπηκαν το 2011.
Εδώ θα έπρεπε κανονικά να φανεί το περίφημο «ιδιωτικό ρίσκο». Όμως το ρίσκο δεν έμεινε στον ιδιώτη.
Μεταφέρθηκε στο κράτος.
Το 2013 η σύμβαση ξαναγράφτηκε. Το Δημόσιο έδωσε επιπλέον 231,4 εκατομμύρια ευρώ για να καλυφθεί το χρηματοδοτικό κενό και να επανεκκινήσει το έργο. Με άλλα λόγια, όταν οι προβλέψεις απέτυχαν, δεν πλήρωσαν εκείνοι που τις έκαναν. Πάλι πλήρωσε ο φορολογούμενος.
Με τη συμφωνία επανεκκίνησης δημιουργήθηκε και ο λεγόμενος Μηχανισμός Ανακύκλωσης Εσόδων. Μέσω αυτού, κρατικά δικαιώματα από διόδια μπορούσαν να χρησιμοποιούνται για την κάλυψη των εξόδων λειτουργίας, της συντήρησης, των δανειακών υποχρεώσεων και της οικονομικής απόδοσης του παραχωρησιούχου. Το δυνητικό ύψος αυτού του μηχανισμού είχε εκτιμηθεί έως και σε 1,199 δισεκατομμύρια ευρώ. Δεν πρόκειται για άμεσο κατασκευαστικό κόστος. Πρόκειται όμως για έναν τεράστιο μηχανισμό οικονομικής προστασίας.
Το κράτος δεν προστάτεψε μόνο την ολοκλήρωση του έργου. Προστάτεψε και τη βιωσιμότητα της ιδιωτικής εκμετάλλευσης. Έτσι λειτουργεί το ελληνικό μοντέλο των παραχωρήσεων:
Όταν υπάρχουν προσδοκίες κέρδους, το έργο είναι ιδιωτική επένδυση. Όταν εμφανίζονται ζημιές, το έργο μετατρέπεται σε εθνική υποχρέωση.
Στα επίσημα ευρωπαϊκά έγγραφα καταγράφεται αποζημίωση τουλάχιστον 117,1 εκατομμυρίων ευρώ για τον Ε65 στο πλαίσιο της επανεκκίνησης. Δημοσιευμένα στοιχεία ανεβάζουν τις συνολικές αποζημιώσεις που συνδέονται διαχρονικά με το έργο στα 536,2 εκατομμύρια ευρώ.
Αν το ποσό αυτό είναι ακριβές, τότε μιλάμε για περισσότερο από μισό δισεκατομμύριο ευρώ που καταβλήθηκε πέρα από τον αρχικό σχεδιασμό, επειδή η δημόσια διοίκηση αποδέχτηκε ευθύνη για καθυστερήσεις, απαλλοτριώσεις, προβλήματα ή συμβατικές ανατροπές.
Και εδώ προκύπτει το επόμενο κρίσιμο ερώτημα:
Ποιοι ευθύνονται για αυτές τις καθυστερήσεις και γιατί ποτέ δεν λογοδότησαν πολιτικά ή οικονομικά;
Πώς γίνεται το κράτος να αποδέχεται την ευθύνη, να πληρώνει αποζημιώσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων και στο τέλος να παρουσιάζει το έργο σαν ανεπίληπτη επιτυχία;
Το 2018 εγκρίθηκε νέα δημόσια χρηματοδότηση περίπου 306 εκατομμυρίων ευρώ για το νότιο τμήμα Λαμία–Ξυνιάδα. Το 2021 εγκρίθηκαν άλλα 442 εκατομμύρια ευρώ για το βόρειο τμήμα Τρίκαλα–Εγνατία.
Προβλέφθηκε επίσης πιθανή λειτουργική ενίσχυση περίπου 38 εκατομμυρίων ευρώ, σε περίπτωση που τα έσοδα των διοδίων δεν επαρκούσαν για τη λειτουργία και τη συντήρηση.
Δηλαδή το κράτος δεν χρηματοδότησε μόνο την κατασκευή. Προετοιμάστηκε ακόμη και να καλύψει μελλοντικά λειτουργικά ελλείμματα.
Άρα ποιο ακριβώς ρίσκο ανέλαβε ο ιδιώτης;
Όταν το Δημόσιο χρηματοδοτεί την κατασκευή, καλύπτει τα χρηματοδοτικά κενά, πληρώνει αποζημιώσεις και ενδέχεται να συνεισφέρει και στη λειτουργία, ο όρος «ιδιωτική επένδυση» χάνει μεγάλο μέρος της ουσίας του.
Δημοσιευμένες έρευνες ανεβάζουν τη συνολική δημόσια και ευρωπαϊκή δαπάνη, μαζί με αποζημιώσεις και πρόσθετες εργασίες, στα 2,12 δισεκατομμύρια ευρώ.
Το ποσό αυτό δεν πρέπει να συγκρίνεται απλοϊκά με τα 500 εκατομμύρια ευρώ σαν να αφορά ακριβώς το ίδιο φυσικό αντικείμενο και την ίδια κατηγορία δαπανών.
Όμως το πολιτικό πρόβλημα παραμένει τεράστιο. Γιατί μέχρι σήμερα δεν έχει παρουσιαστεί στον πολίτη ένας ενιαίος, επίσημος και πλήρως ελεγμένος λογαριασμός.
Πόσο κόστισε η καθαρή κατασκευή;
Πόσα δόθηκαν για απαλλοτριώσεις;
Πόσα καταβλήθηκαν ως αποζημιώσεις;
Πόσο κόστισε η διακοπή και η επανεκκίνηση;
Ποιο ήταν το κόστος των πρόσθετων εργασιών;
Πόσα χρήματα προήλθαν από το ελληνικό Δημόσιο;
Πόσα από ευρωπαϊκούς πόρους;
Πόσα πραγματικά έβαλαν οι ιδιώτες;
Και ποια έσοδα θα εισπράξουν από τα διόδια μέχρι τη λήξη της παραχώρησης;
Μέχρι να δημοσιευθούν καθαρά όλα αυτά τα στοιχεία, κάθε κυβερνητικός πανηγυρισμός αποτελεί προσβολή προς τον φορολογούμενο.
Ο Έλληνας πολίτης πλήρωσε τον Ε65 μέσω των φόρων του.
Τον πλήρωσε μέσω των ευρωπαϊκών κονδυλίων, στα οποία επίσης συνεισφέρει.
Τον πλήρωσε μέσω των πρόσθετων χρηματοδοτήσεων και των αποζημιώσεων.
Και τώρα καλείται να τον πληρώνει καθημερινά μέσω των διοδίων.
Δηλαδή πληρώνει την κατασκευή, πληρώνει τις αστοχίες, πληρώνει τις καθυστερήσεις και πληρώνει ξανά για τη χρήση. Αυτό δεν είναι δίκαιη ανάπτυξη. Είναι οικονομική αφαίμαξη με συμβατική νομιμοποίηση.
Ο πολίτης χρηματοδοτεί το έργο, τρεις και τέσσερις φορές, αλλά αντιμετωπίζεται ως πελάτης.
Το Δημόσιο αναλαμβάνει το ρίσκο, αλλά ο ιδιώτης κρατά την εκμετάλλευση.
Μέχρι σήμερα δεν έχει εντοπιστεί επίσημη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ή του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης που να επιβάλλει στην Ελλάδα πρόστιμο ειδικά για την καθυστέρηση του Ε65. Οι ευρωπαϊκές αποφάσεις που έχουν δημοσιευθεί αφορούν κυρίως την έγκριση κρατικών ενισχύσεων και την αναδιάρθρωση της χρηματοδότησης.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η καθυστέρηση δεν κόστισε.
Κόστισε αποζημιώσεις.
Κόστισε νέες συμβάσεις.
Κόστισε αναθεωρήσεις τιμών.
Κόστισε χρηματοοικονομικά έξοδα.
Κόστισε σχεδόν δύο δεκαετίες χαμένης αναπτυξιακής προοπτικής για ολόκληρες περιοχές.
Μπορεί να μην υπήρξε ευρωπαϊκό πρόστιμο με αυτή την ονομασία. Υπήρξε όμως ένας τεράστιος πραγματικός λογαριασμός, τον οποίο πλήρωσε η κοινωνία.
Διαχρονική πολιτική ευθύνη;
Η υπόθεση του Ε65 δεν αφορά αποκλειστικά μία κυβέρνηση.
Η αρχική σύμβαση κυρώθηκε το 2007.
Η επανεκκίνηση και η μεγάλη τροποποίηση έγιναν το 2013.
Ακολούθησαν νέες παρεμβάσεις, χρηματοδοτήσεις και τροποποιήσεις το 2018 και το 2021.
Διαφορετικές κυβερνήσεις υπηρέτησαν το ίδιο μοντέλο.
Άλλοι το υπέγραψαν.
Άλλοι το διέσωσαν.
Άλλοι το χρηματοδότησαν.
Και οι σημερινοί το εγκαινίασαν σαν να ήταν δικό τους δημιούργημα.
Όμως η σημερινή κυβέρνηση έχει την πλήρη ευθύνη όταν χρησιμοποιεί τον Ε65 ως προεκλογικό σκηνικό και αποκρύπτει από τους πολίτες το συνολικό οικονομικό και συμβατικό παρελθόν του έργου.
Δεν μπορείς να παρουσιάζεις ως κυβερνητικό θαύμα έναν δρόμο που πληρώθηκε από γενιές φορολογουμένων και ολοκληρώθηκε ύστερα από δεκαεννέα χρόνια.
Ο Ε65 ήταν απαραίτητος. Η κατασκευή του δεν ήταν χάρη προς τον ελληνικό λαό. Ήταν υποχρέωση του κράτους.
Ο πολίτης δεν χρωστά ευγνωμοσύνη σε καμία κυβέρνηση επειδή ολοκλήρωσε έναν δρόμο που ο ίδιος χρηματοδότησε. Οι κυβερνώντες είναι αυτοί που χρωστούν εξηγήσεις για την αναμενόμενη απόδοση του παραχωρησιούχου, και το τελικό ποσό που θα επιστρέψει στο Ελληνικό Δημόσιο.
Με διακυβέρνηση του Πολιτικού Φορέα ”Ελλήνων Συνέλευσις” οι επιτροπές ελέγχου θα έχουν ως αρμοδιότητα την εποπτεία και διαχείριση δημόσιου χρήματος και περιουσίας, από εσωτερικά ή εξωτερικά όργανα, συμπεριλαμβανομένων συμβουλευτικών και ελεγκτικών εξωτερικών συμβούλων, ιδιωτικών ή κρατικών, γεωστρατηγικών περιουσιών και συμβάσεων πώλησης, ενοικίασης, διαχείρισης ή κατασκευής.
Τον έλεγχο των τραπεζικών ιδρυμάτων, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας, εγγυήσεων, διαχείρισης κεφαλαίων και επενδύσεων, με την έμφαση στην μετοχική σύνθεση και τη διαχείριση χρηματοοικονομικών εργαλείων, καθώς και τις σχέσεις με δανειολήπτες.
Βασικό μέλημα της Πολιτείας πρέπει να είναι η ασφαλής και σύγχρονη πρόσβαση ακόμη και στο πιο απομακρυσμένο χωριό της χώρας.
Αντίστοιχος σχεδιασμός προβλέπεται και για τη νησιωτική Ελλάδα, με στόχο τη βελτίωση της προσβασιμότητας και της συνδεσιμότητας.
Ένα ολοκληρωμένο οδικό δίκτυο μπορεί να δημιουργήσει νέες δυνατότητες κατοίκησης, παραγωγικής αξιοποίησης και οικονομικής ανάπτυξης για περιοχές που μέχρι σήμερα παραμένουν απομονωμένες ή υποαξιοποιημένες, συμβάλλοντας έτσι σε μια πιο ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη και στη βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών.
